CJUE confirma validitatea Directivei privind tarifele de aeroport

Luxemburgul a sesizat Curtea de Justitie cu o actiune in anularea partiala a Directivei 2009/12/CE care stabileste principii comune pentru perceperea tarifelor¹ platite de companiile aeriene in beneficiul aeroporturilor din Uniunea Europeana². Directiva se aplica aeroporturilor, deschise traficului comercial, cu un trafic anual ce depaseste 5 milioane de pasageri sau, daca intr-un stat membru niciun aeroport nu atinge acest prag minim, aeroportului cu cel mai mare trafic anual de pasageri care se bucura de o pozitie privilegiata, in calitatea sa de punct de intrare in acest stat .
In temeiul acestei directive, statele membre trebuie sa se asigure ca tarifele de aeroport nu discrimineaza utilizatorii (companiile aeriene). Trebuie stabilita o procedura obligatorie de consultare a utilizatorilor sau a reprezentantilor sau asociatiilor de utilizatori de catre organul de administrare al aeroportului respectiv (cel putin o data pe an) in ceea ce priveste functionarea sistemului, nivelul tarifelor si, daca este cazul, calitatea serviciilor.
Luxemburgul contesta faptul ca Aeroportul Luxemburg-Findel, singurul aeroport din acest stat, cu un trafic anual de 1,7 milioane de pasageri, este supus obligatiilor administrative si financiare prevazute de directiva, spre deosebire de alte aeroporturi regionale apropiate care nu sunt incluse in domeniul de aplicare al directivei, desi genereaza un trafic superior. Luxemburgul a citat cu titlu exemplificativ aeroporturile din Charleroi (Belgia) si din Hahn (Germania) - al caror trafic se ridica la 2,9 milioane si, respectiv, 4 milioane de pasageri pe an -, precum si aeroporturile din Bordeaux (Franta) si din Torino (Italia), situate in proximitatea unui centru urban de o anumita dimensiune sau care se caracterizeaza printr-un anumit nivel al activitatii economice - cu un trafic anual de 3,4 milioane si, respectiv, 3,5 milioane de pasageri.
Potrivit Luxemburgului, desi directiva urmareste evitarea oricarui risc de abuz de pozitie dominanta a aeroporturilor care intra in domeniul sau de aplicare, un astfel de risc nu exista in cazul Aeroportului Findel, care se afla, dimpotriva, in concurenta cu aeroporturile invecinate pe care opereaza companii ``cu pret redus`` situate la Hahn (Germania) sau la Charleroi (Belgia), precum si cu aeroporturi care constituie placi turnante (``hubs``) precum cele din Frankfurt (Germania) sau din Bruxelles (Belgia).
Pe langa incalcarea principiului egalitatii de tratament prin tratamentul inegal aplicat unor situatii comparabile - Aeroportul Findel fiind inclus in sfera directivei in timp ce aeroporturi regionale de aceleasi dimensiune nu sunt incluse - Luxemburgul invoca, printre altele, o incalcare a principiului egalitatii de tratament pentru ca Aeroportul Luxemburg-Findel ar fi tratat in mod identic cu aeroporturi cu un trafic anual ce depaseste 5 milioane de pasageri, desi acesta nu ar avea nici aceeasi pozitie de forta in raport cu companiile aeriene, nici aceeasi putere economica precum aceste aeroporturi.
In hotararea pronuntata Curtea de Justitie constata ca trebuie sa se considere ca Aeroportul Luxemburg-Findel se bucura de o pozitie privilegiata in calitatea sa de ``punct de intrare`` in acest stat membru in sensul directivei. In consecinta, faptul ca acesta este inclus in domeniul sau de aplicare nu este contrar principului egalitatii de tratament.
Curtea arata ca, prin adoptarea directivei, legiuitorul Uniunii a apreciat ca nu era necesar sa includa in domeniul de aplicare al acestei directive toate aeroporturile Uniunii, ci numai doua categorii de aeroporturi: cele care depasesc pragul minim de 5 milioane de pasageri pe an si cele care, precum Luxemburg-Findel, inregistreaza cel mai mare trafic anual de pasageri intr-un stat membru in care niciun aeroport nu atinge acest prag minim. Prin adoptarea acestui cadru comun, legiuitorul Uniunii a dorit ca anumite cerinte, precum transparenta tarifelor, consultarea companiilor aeriene si nediscriminarea intre acestea, sa fie respectate.
Dupa ce a examinat situatia aeroporturilor principale din perspectiva acesteia in raport cu companiile aeriene, Curtea considera ca in statele membre in care niciun aeroport nu atinge pragul minim prevazut de directiva, aeroportul cu cel mai mare trafic anual de pasageri trebuie considerat drept punctul de intrare in statul membru in cauza, ceea ce ii confera o pozitie privilegiata in raport cu companiile aeriene. Astfel, aceste aeroporturi principale sunt situate in general in apropierea unui mare centru politic si/sau economic ce poate atrage, in mare parte, o clientela de afaceri pentru care pretul biletelor este numai unul dintre criterii si care poate fi sensibila in special la localizarea aeroportului, la posibilitatile de conectare cu alte mijloace de transport, precum si la calitatea serviciilor furnizate. Pentru acest segment de piata mediu sau superior, companiile aeriene au asadar un interes strategic major de a propune zboruri de pe si spre un aeroport principal precum Luxemburg-Findel - mai degraba decat spre un aeroport secundar precum Hahn - fara ca valoarea tarifelor de aeroport sau volumul concret al traficului anual de pasageri sa poata fi considerate drept criterii decisive pentru aceste companii .
Prin urmare, Aeroportul Luxemburg-Findel, in calitate de aeroport principal, trebuie sa fie supus obligatiilor prevazute de directiva referitoare la riscul de a abuza de pozitia sa privilegiata in ceea ce priveste stabilirea tarifelor.
In schimb, aeroporturile secundare - nesupuse obligatiilor prevazute de directiva - nu pot fi in principiu considerate drept ``punct de intrare`` in sensul directivei, indiferent de traficul anual de pasageri si chiar daca unele dintre acestea sunt situate in proximitatea unui centru urban, precum aeroporturile din Bordeaux sau din Torino. In plus, aceste aeroporturi secundare, in special cele nesituate in proximitatea unui mare centru urban, se pot dovedi mai atragatoare pentru asa-numitele companii ``cu preturi reduse``. Astfel, aceste companii, care se orienteaza in principiu dupa o strategie diferita, se adreseaza unei clientele care, spre deosebire de clientela de afaceri, este mai sensibila la preturile biletelor si mai dispusa sa parcurga o distanta mai mare intre orasul deservit si aeroport . In aceste conditii, legiuitorul nu a comis o eroare vadita si nu a depasit limitele puterii sale prin faptul ca a considerat ca aeroporturile secundare nu se afla in aceeasi situatie precum aeroporturile principale.
In plus, faptul ca situatia unui aeroport precum cel din Findel nu este identica cu cea a aeroporturilor al caror trafic depaseste 5 milioane de pasageri pe an nu inseamna ca supunerea celor doua categorii de aeroporturi acelorasi obligatii de transparenta tarifara prevazute de directiva contravine principiului egalitatii de tratament. Astfel, faptul ca acestea aeroporturi se bucura de o pozitie privilegiata in raport cu companiile aeriene justifica aplicarea directivei.
In aceasta privinta, cadrul principiilor comune stabilit de directiva este apt si necesar pentru a realiza obiectivul directivei. In ceea ce priveste caracterul proportional, sarcinile care rezulta din sistemul instituit de directiva nu sunt vadit disproportionate in raport cu avantajele care decurg din acesta. In special, nu rezulta ca, astfel cum sustine Luxemburgul, costurile legate de procedura de consulare instituita de directiva si obligatorie pentru Findel pot determina companiile aeriene sa decida abandonarea acestui aeroport . In sfarsit, in ceea ce priveste principiul subsidiaritatii, legiuitorul Uniunii a considerat, in mod intemeiat, ca nu era necesar sa fie incluse in domeniul de aplicare al directivei aeroporturile cu un trafic mai mic de 5 milioane de pasageri pe an, in cazul in care acestea nu constituie aeroportul principal din statul membru in care se afla.

¹ Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport (JO L 70, p. 11). Un tarif de aeroport este ``o prelevare obtinuta in beneficiul organului de administrare a aeroportului si platita de catre utilizatorii aeroportului pentru utilizarea facilitatilor si a serviciilor care le sunt puse la dispozitie in exclusivitate de organul de administrare a aeroportului si care au legatura cu aterizarea, decolarea, iluminarea si gararea aeronavelor si cu tratamentul pasagerilor si al marfurilor``.
² Directiva trebuia sa fie transpusa de statele membre, cel mai tarziu la 15 martie 2011.